Další otázkou je jedinečný profil AS-11 od L&K z roku 1978. Profil je vynikající kvality (zejména pro tuto dobu) a nevypadá jako nějaká „umělecká představivost“. Má olejový chladič v přední poloze a krásně kónicky tvarovaný nos. Ale značka AS-11 patří LVA v roce 1951. Je možné, že tento experimentální a pravděpodobně raný kousek letěl normálně v LVA v roce 1951.?

Podíval jsem se na knihu „Izraelské letectví“ (Hellebrand / Radina). Existuje seznam reg. izraelských S-199:

Série I z Avie - 30,32,33,36,37,38,42,88,89,90,91,93,94,95.

Série II z Aera - 282 286 287.

Série III z Aera - 302 307 310 a 311.

Ve starém časopise L&K z roku 1978 je poznámka, že prvních 50 vyrobených S-199 mělo olejový chladič, takže se zdá, že to mělo 7 izraelských. Mohou to být první a „slavné“ 4?

Damire, v době, kdy Izrael nakupoval S-199 se výroba teprve rozbíhala, takže pravděpodobně dostali ty kusy, které zrovna byly k dispozici. A právě u prvních vyrobených kusů se ještě laborovalo s chlazením (původní olejový chladič z Messerschmittu se nahrazoval tepelným výměníkem), takže zřejmě platilo, že co kus, to originál. Izraelci to asi moc neřešili, byli rádi za každé letadlo, které se mohlo zapojit do boje. Zrovna tak některé izraelské S-199 měly vysokou ostruhu, zatímco většina ostatních měla nízkou.

Diky za info! Je velmi zajímavé, že mezi 25 kusy S-199, které byly odeslány do Izraele, byly dvě verze motoru nebo dvě (nebo tři) verze zbran. Neobvyklé a nepraktické pro mechaniky nového letectva? Byly také dvě verze chladiče oleje mezi těmito 25. Zajímalo by mě - kdo vybral přesně těchto 25 různých S-199 - prodejci nebo kupující?

Když už mluvíme o olejových chladičích -- starší verze je s chladičem pod trupem na místě jako na běžném Me-109. Ale byla zde jedna profilová kresba S-199 s kódem „AS-11“ (v L&K, rok 1978) , s chladičem pod přední částí trupu, přesně za vrtulovým kuželem. Má zcela odlišnou přední část. Je „AS-11“ fikce, nebo existují nějaké důkazy tohoto aparátu (např. foto)?

Pan Helmut Schmidt na fb tuhle změnu vysvětluje použitím motorů Jumo 211J, oproti Jumo211F, které to neměly. Dále k tomu sděluje: For me, the bumps indicate the attachment of the push wire encoder to the two free drives on the side of the Jumo 211J. They make the engine wider at the top, and so I assume they need a little clearance in the hood. Ale taky tam někdo v diskusi psal, že místo držáků kulometů z Bf 109 byly použity jiné z Fw 190.

Dík. Je velmi zajímavé, že někteří Izraelci to měli a někteří neměli.

Damire, i některé izraelské S-199 ten výstupek měly (třeba mašiny č. 120 nebo 123). Nejsem si jistý, ale myslím, že v Letectví se o tom kdysi něco psalo, možná to souviselo s nějakou úpravou vyhřívání kulometů nebo tak něco - zkusím to najít, ale asi to bude pár dní trvat. Určitě nebyl na těch prvních kusech s olejovým chladičem a zřejmě ani na CS-199.

Další otázka: co je malý kousek označený na obrázku níže? Které S-199 to měly, které ne? Všiml jsem si, že izraelští neměli.

Používám staré téma k položení staré otázky: je možné vědět, které S-199 měly kulaté a které hranaté otvory pro kola (podvozkové šachty)? Nebo to bylo „náhodné“ ...?

Tak ono hlavně taky nebylo na čem cvičit. Sice byly dvoumístné CS-99, ale to byly originál Bf-109 s odlišnými vlastnostmi. Cvičné CS-199 začínaly až zjara 1950, tedy téměř po dvou letech provozu S-199, kdy se na ně přecházelo přímo ze cvičného Arada.

P.S. Jeden by řekl, že se chybama člověk učí, ale asi to nebude pravda, neboť L-159A vs. B je toho názorným příkladem.